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看过《变形金刚》的人，脑中或许会第一时间出行大黄蜂的形象。然而，在现实世界中，汽车不可能成为一个战斗机器。因此，未来的汽车势必不会是变形金刚，但它却可以成为“出行机器人”。
变形金刚大黄蜂
“出行机器人”是由长城汽车在其举办的GTO全域智慧生态战略发布会上所提出的概念，在其看来，未来的智能汽车势必需要有感知、会判断、有温度，是在出行领域为人服务的机器人。
这一概念，并不是长城汽车贸贸然提出来的，而是基于对当前整个市场环境以及科技发展趋势的准确判断。一方面，今年，5G技术正式开始走向商业落地；另一方面，通过多年的发展，AI技术也已经有了非常深厚的技术积累。
基于此，长城汽车认为，2019年之后，我们将告别以功能驱动的传统功能车时代，转而开启基于5G+AI技术基础，以体验为驱动、服务为目的的出行机器人时代。
但想要实现这一愿景，在车云看来，必须要具备至少三个方面的因素：
其一，车载操作系统势必要取代手机代替车机系统。虽然现阶段手机车联网能够很好的满足用户在信息娱乐方面的需求，但在未来，随着汽车新四化的发展，车载操作系统将成为主要趋势。
其二，封闭的生态系统要走向开放的生态系统。近几年来，随着车企对车联网等技术的关注度日益提升，加之互联网巨头BAT对车联网领域的深度布局，车企+互联网巨头的抱团模式逐渐兴起。但对整个行业而言，只有每一个玩家共同参与进来，才能够更快的促进行业发展。
其三，车企将再次在智能汽车领域掌握主导权。在智能网联兴起的初期，车企并未对其投入过多的关注，这给了以BAT为首的互联网巨头们深度布局智能网联的机会。但随着车企越加重视智能网联技术，那么其基于自己本身整车制造的优势，势必会将重新掌握在智能网联领域的话语权，这也能够使车企整合行业资源，深度定制用户所需要的汽车。
告别过去，开启未来
一个旧的行业失去的时候，总是难以割舍。同时，没有一个产品是永恒的，只有时代的产品，就像苹果iPhone。
2007年，乔布斯发布首款iPhone，颠覆了整个传统手机市场。但在当前市场上，虽然iPhone仍占据着较大的市场份额，但从影响力来看，其也在日渐走下坡路，如果，之后的苹果在难以拿出颠覆时代的产品，或许有一天其也将被市场抛弃。
而在汽车领域，自1886年戴姆勒创造出首台汽油机驱动的汽车以来，虽然汽车产品也在不断进行迭代，并于2009年和手机一样同步发展了汽车的智能网联，但从本质上来说，现阶段的汽车仍属于传统功能车。
在业内看来，2019年，将是下一代智能网联全新开篇之年。之所以是今年，就像前文所说，一方面是5G技术的商业落地；另一方面，则是AI技术的积累。
在5G方面，据了解，截止今年5月份，已经有近100个国家，300多家运营商开始启动5G部署。在国内，6月份，工信部正式向中国三大运营商发布5G正式商用拍照。
毫无疑问，5G最大的特点，在于其能够实现100倍于4G的网速和低至10毫秒级的时延。这也就意味着，随着5G时代的到来，超高网速、万物互联、低时延、低功耗等新赋能为大数据、AI、智能驾驶提供了技术基础，许多基于此衍生的新变革在悄然发芽。
AI方面，经过多年的技术积累，其在智能语音、计算机视觉、芯片算力等方面都已经比较成熟。其中，相较于智能家居等开放式的场景，智能座舱这一封闭环境能够使智能语音发挥更加极致的人机交互体验；而车内摄像头则可以通过计算机视觉技术更加准确的识别用户情绪，从而提供更加贴心的服务；在芯片和算力方面，随着英伟达、英特尔等老牌半导体巨头的进入，算法和算力都已经有了长足的进步。
基于此，长城汽车认为，汽车行业是时候告别传统的功能车时代了。
具体来说，我们要告别简单的功能叠加，app堆砌，迈向体验为王，服务找人；告别汽车冗长的开发周期，迈向全时保鲜，不断迭代；告别封闭系统集成，迈向开放生态，让擅长的人做擅长的事；告别传统的开发组织，迈向敏捷开发的生物组织。
而在下一代，汽车将成为继手机之后更大的移动智能终端，作为一个多维的移动体验空间，就像AI一样，可以思考，给你温暖，给你快乐，犹如一个“出行机器人”。
当然，长城汽车不仅提出了“出行机器人”这一概念，更重要的，是给出了自己实现这一概念的路径。
其一，也是最重要的一点，在GTO全域智慧生态战略发布会上，长城汽车正式公布了自身在智能网联领域的理念，即线上到车上（online 2 On Vehicle），线下到线上（Offline 2 Online）。线上到车上，是将已经在线上应用的软件搬到车上；线下到线上，则是将尚未实现互联网服务的，如汽车销售、汽车维修等，搬到线上来。
其二，也是基于第一个点，长城汽车表示，告别传统功能车的第一个实现路径，就是产品将实现全生命周期在线，而长城汽车也将从第三个季度开始实施新的生命周期。对此，长城汽车的观点是：我们不把在线作为卖点销售给客户，是因为它应该天然就是在线的。
其三，长城汽车还联手了三大互联网巨头BAT、三大运营商以及高通华为两大科技公司，组成号称汽车史上最强大的朋友圈，共同探索智能网联汽车的未来发展。
长城汽车不仅将引入这些优秀合作伙伴的生态内容，还将联合腾讯围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开全方位深度合作；与百度就小度车载OS 进行深度联合运营，基于阿里高德导航和其LBS大数据打造长城汽车的用户运营能力。
与三家运营商的合作，则将围绕5G展开，共同实现车联网的全域全时在线，对用户提供的服务与体验实现“保鲜”。
与高通的合作，将在已经于今年上海车展宣布的开展5G模组合作外，进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。同时，围绕整车智能化、云服务和大数据，长城汽车将和华为携手推进全面合作伙伴关系。
其四，长城汽车还将“全域智慧生态开发者大会”打造成一个独立IP，在以后每一年的同期举办。
不管是概念，还是实现路径，长城都基于自己对时下的判断做出了重点解读和规划。但这只是一家之言。在当前市场上，除了长城汽车之外，其他传统车企和科技公司都在积极开展对智能网联和自动驾驶领域的研发和布局，多多少少都与长城有些差异，那么，哪一种言论更准确呢？
路径的选择
车联网已成为兵家必争之地。现阶段，几乎所有品牌旗下的乘用车都搭载了车联网系统，如果有没有搭载的，那么其将被视作落后。
当前，车联网系统解决方案主要有两种模式：
其一，手机代替车机的车联网解决方案，其中，苹果CarPlay和谷歌的Android Auto可以看作是最早的车联网系统，其通过手机映射的方式，将应用投射在车机系统上。其缺点很明确，即只能投射部分功能，以地图导航和音乐为主。
而另一种手机代替车机的方式，就是新宝骏联合博泰共同发布的擎AI2.0系统。据了解，该系统是通过将博泰OS云装在用户的手机上，从而使用户的手机与汽车相连接。与苹果CarPlay等手机映射系统不同的地方在于，该系统能够将用户所有习惯的手机应用生态完整的装入到汽车上，包括微信、地图导航、视频软件等。这也就意味着用户装在车上的互联网应用生态不需要在与其习惯的手机生态应用剥离。
其二，则是完全的车载操作系统，如阿里的斑马系统，吉利的GKUI19系统等，其都是从汽车车机系统的底层开始设计，并在上层应用上，基于自己生态圈，形成自己的生态系统，从而实现车机系统的软硬件一体化。
吉利GKUI19系统
当前，这两种主流模式并存于市场当中，并且，由于现阶段用户对于智能汽车的认知仍只停留在联网+出行方面，同时，汽车的智能化和自动化尚未发展成熟，因此，目前的车机系统只需要满足用户最基本的信息娱乐需求即可。
基于此，我们不难看出，虽然车机系统已经发展到了一定的阶段，算力算法也有了一定的突破，但在车联网体验方面，相较于手机代替车机的车联网系统要差一些。
但从未来来看，车载操作系统势必成为主流趋势。
一方面，是当自动化实现之后，车机系统必须要满足一些车控需求，这也是的车载操作系统必须从底层设计方面就要与自动化相匹配。
另一方面，手机代替车机的车联网解决方案，有着难以避免的问题，如将手机和车机适配的工作很难完成；另外，对于用户来说，将手机放在车机上，就意味着多了一个成本，如果只是单纯的车机系统，则就不存在这一问题。
除了产品之外，在生态系统方面，车联网领域也要从封闭走向开放。
在车联网领域，前有谷歌、苹果等科技公司抢先布局车载信息娱乐系统，后有BAT等互联网巨头凭借自身优势深度布局车联网生态系统，同时，华为、高通等科技公司也凭借核心技术为车联网提供底层架构和基础技术。
相对来说，整车企业在车联网领域的布局显得后知后觉，但可以肯定的是，其并不想轻易让出对整个车机系统的掌控。
而由于整车企业控制着整车制造，在过去的时间里，BAT近乎拉帮结派的与传统车企建立合作关系，同时，华为在上海车展之后，也正式以一名增量供应商的名义进军汽车领域。
然而，车企并不傻，如果一味的使用BAT所提供的整体解决方案，虽然在短时间内不会出现任何问题，但从长远的眼光来看，未来的车机系统或许会被BAT掌握。
因此，除了部分联手BAT，使用其整体解决方案的车企外，还有的车企独资孵化自己的车联网公司，如吉利的亿咖通等。
然而，不管是车企联手BAT，还是车企自己孵化公司，这都是一个个独立的个体，其生态应用也都是处于自己生态体系内部，如阿里系、腾讯系、百度系等。也就是说，用户的整个应用体系都是被割裂开的。
有一种声音认为，封闭的生态系统还存在着一个不可避免的问题，那就是该如何收回自身在研发费用上的高额之处。如对汽车芯片的研发，高额的研发费用让企业不得不通过放慢迭代速度来收回。
但在开放的生态系统中，车机系统上的应用并不是由工程师控制的，而是应该由市场进行决定。用户需要什么，主机厂就制造什么。而实现这一目的的前提，是主机厂占据车机系统的话语权。
此外，在研发费用上，传统汽车芯片企业由于市场限制等因素，回笼资金慢，难以维持下一代芯片的快速迭代。但华为和高通两家公司就不会存在这一问题，原因在于其主要的芯片消费市场在手机端，这一庞大的市场使其高额的研发费用迅速收回，从而可以支持其进一步开发下一代更高性能的芯片。
但，并不是每一家企业都具备建立开放生态系统的能力。在长城汽车下的定位中，未来的长城汽车至少是一个产品公司，也就是说，具备自己一定的核心技术能力，但并不是一家存粹的技术公司。也只有这样，才能够真正的做成开放的生态系统，基于自身核心技术优势，整合行业资源，为用户提供其所需要的产品。
尴尬的BAT
随着车企对车联网技术越来越重视，BAT的地位日渐变得尴尬。
在车企缺失智能网联的时间里，BAT凭借自身在互联网、AI等方面的技术积累，快速建立了自己的车联网生态体系，尤其是阿里，其基于自主研发的AliOS底层操作系统，借此与上汽达成战略合作，共同组建合资公司。
然而，不管是阿里，还是百度，亦或是腾讯，就像前文所说，其在车联网生态的布局，存在着一些局限性，主要集中于自家的应用，百度系、腾讯系、阿里系之间很难达到互联互通。而随着第三方平台的崛起，造就了一个更完整的生态应用平台，它就可以将BAT各家的应用囊括进来。
那么，未来BAT将在汽车行业中扮演者什么样的角色？
在长城看来，现在BAT车联网的选择，可能只是现在这一阶段的选择。原来形成的这些生态体系，或许是因为当时的汽车厂还只是一个传统汽车制造业的主导者，还没有准备去接受车联网，所以就出现了比较重的做垂直车联网的公司。
但要知道，汽车行业本身只是BAT产业链中的一个分支，其进军汽车行业，一方面是需要寻找下一个足够大，且还没有完全数字化的汗液；另一方面，汽车和出行这一垂直领域是AI技术落地的最佳场景之一，BAT不可能贸然错失这一行业。
基于此，我们可以看到，BAT作为互联网巨头，对于行业发展趋势，是非常敏捷的。因此，当车企越来越重视车联网，甚至想要再次成为车联网主导者的时候，BAT布局整个车联网生态体系的做法，将使其在这一领域的竞争力削弱。
在车云看来，敏捷的互联网生态，会把自己做“薄”，回归自己的属性，然后把自己的生态提供给整个行业，如果这个行业做好了开放的准备，那么消费者所面临的就是一个丰富的产品设计，以供其选择。所谓的做“薄”，是BAT不再做车联网整体解决方案供应商，而是做部分技术供应商，也就是说，车企需要什么技术，BAT就提供什么技术，如百度的智能语音，腾讯的车载微信等。
车云小结：
汽车行业的转型升级时代已经来临。虽然长城汽车已经率先阐述了对未来汽车的构想以及实现路径，但在当前汽车行业中，仍处于“各自为政”的状态。
尤其是车企与车企之间，每个车企都在依托自身资源，打造属于自己的朋友圈。但在未来的开放生态系统中，车企间的合作，仍是亟待解决的问题之一。
不过，不可否认的是，汽车的未来已来，汽车行业中的玩家，只有紧紧抓住对于未来的发展趋势，才能正确的掌握住时代发展的脉搏，从而让自身能够成功度过这个寒冬。
